海南邮轮借东风

来源：海南日报     作者：陈曼莉    2013-11-08

海上看凤凰岛。 海报集团全媒体中心记者 张茂 摄

小游客乘邮轮抵三亚。 本报记者 张杰 摄

丽星邮轮停靠三亚。 本报记者 张杰 摄

三亚邮轮码头。本报记者 张杰 摄

　　■ 本报记者 黄媛艳　通讯员 周加卿

　　成长烦恼

　　海南邮轮夏冷冬旺

　　海南难以停靠大型邮轮，且港口周边缺乏购物、餐饮等必要的基础设施

　　收费 仍沿用20多年前标准

　　淡季 夏季几乎没有邮轮停靠

　　毛收入720万元，成本1300多万元，亏损近580万元。这是三亚凤凰岛国际邮轮港的2012年账单。

　　根据1991年交通部《关于修订公布国际客运、旅游船舶和旅客码头收费试行办法的通知》制定的收费标准，以“双子星号”邮轮为例，如果承载800名游客，每人上船20元、下船20元，则可收取1.6万元；停泊6小时的费用为2.52万元/次；解缆费为232元/次。为了收取这3项费用，凤凰岛需投入1亿元进行码头建设。

　　与此形成鲜明对比的是，天津、上海等地，旅客上下船费用早已提高至上船75元或50元，下船25元或50元的标准。每航次邮轮进港至少需支付系解缆人员240元费用。

　　此外，接待一艘进出港的邮轮，作为母港的凤凰岛国际邮轮港收取的费用仅为总费用的21%。

　　无独有偶，海南省港航管理局局长黄飞舟将上海和海南两地的出境旅客港站使用服务费和行李装卸费做了对比，出境旅客港站使用服务费上海为100元/人，海南仅为15.25元/人；行李装卸费上海为50元/件，海南为3.04元/件。

　　黄飞舟认为，现行的收费标准是20多年前制定的，早已不适应社会经济的发展，特别是不适应邮轮新业态的发展需求，难以满足邮轮母港建设需要。

　　“三亚邮轮旅游有明显的淡旺季，且海南没有自己的邮轮船队。目前在海南经营的邮轮全是外籍，夏季游客量没有冬季多，基于商业利益的考虑，邮轮公司往往转战上海、天津等地的邮轮母港，冬季才回到三亚的邮轮母港。”王万茂分析。

　　由于海南夏季几乎没有邮轮停靠，以三亚为邮轮母港的邮轮旅客实载率约为50%。这对于仅靠收取旅客上下船费用、停泊费、解缆费等费用盈利的邮轮港口而言，无疑是一大打击。

　　线路 仅开通香港越南线路

　　制约 外籍船不得连续停靠

　　“可惜目前的线路只有去香港和越南，如果能去三沙或是更远的地方，那就好了。”乘坐“双子星号”顺利抵达三亚的游客柯敏说。

　　王万茂说，目前，世界邮轮乘客平均年龄为49岁，以中等收入阶层和老年人为中国邮轮的基础市场。这部分人群中，中国的老年人消费能力不强，开通长途航线必然带来线路价格的上涨。而具有消费能力的中青年人群则没有足够的假期。例如，如果选择郑和下西洋的航线，需要花费10天-20天的时间，选择前往囊括越南、新加坡和泰国的东南亚航线也需要至少7天时间。这些都制约着海南邮轮航线的拓宽。

　　目前，以三亚为邮轮母港已开通3条固定国际航线，分别为3天2晚的三亚-下龙湾-三亚、3天2晚的三亚-岘港-三亚的航线和4天3晚的三亚-下龙湾-顺化-三亚航线。

　　邮轮班次少，涉及新加坡、马来西亚、泰国的东南亚航线以及延伸到太平洋、大西洋的远洋航线尚未开通，海南的邮轮线路全球化格局尚未形成。

　　三亚市旅游委相关负责人认为，根据相关法律规定，外籍船舶不许在中国境内从事经营性运输，即外国邮轮不经交通部批准，不得连续停靠中国两个港口。这意味着从三亚出发的外国邮轮必须停靠外国港口，而离三亚最近的外国港口只有越南，且外国邮轮船龄超过10年不准入中国籍，不允许外籍邮轮开通三亚至南海等地的航线，这在一定程度上制约了海南邮轮在国内开辟新航线。

　　泊位 海南仅2个邮轮泊位

　　配套 缺乏餐饮等基础设施

　　三亚凤凰岛国际邮轮港只有一个邮轮泊位，海口秀英港也只有一个邮轮泊位，由此给海南邮轮产业带来的制约是显见的。

　　一是导致了往来于香港和新加坡这亚洲两大邮轮母港之间、超过10万吨的国际邮轮，从海南经过，却无法在海南停靠；二是冬季北方沿海港口开往日韩和台湾的邮轮停航，都要求在海南停靠，而仅有2个邮轮泊位根本无法满足；三是夏季在全国各港口运营的邮轮，冬季几乎全部要求在海南停靠；四是邮轮在码头停靠一次的时间一般是6至8小时，对邮轮港的码头数量本身要求较多。

　　目前，海南不仅码头的承载能力偏低，难以停靠国际大型邮轮，而且港口周边缺乏购物、餐饮、住宿等必要的基础设施，也没有实现邮轮港口与机场、火车站、汽车客运站之间的无缝衔接。

　　链条 全产业体系尚未形成

　　人才 邮轮产业人才极匮乏

　　随着上海、天津、厦门等地邮轮母港的兴起，邮轮市场资源争夺日趋激烈，而海南的邮轮产业链拓展延伸依然远远不够。

　　目前，海南尚未有国际邮轮公司总部驻扎，与邮轮母港基地相匹配的邮轮维修、保养、补给、废品处理、人才培训等产业体系尚未形成。

　　邮轮旅游产品的销售，大都通过多元化的分销渠道搭售，其中以旅行业界的中介机构占绝大多数。

　　“目前海南只有3家旅行社从事邮轮旅游，数量有待增加。”廖斯杰说。其实，不仅是从事邮轮旅游的旅行社数量较少，邮轮产业经营和管理的人才更是少之又少。

　　新政刺激

　　边境旅游异地办证

　　刺激游客数量上涨，上座率有望提高60%以上

　　秋天的三亚依旧艳阳高照，搭乘“维多利亚号”邮轮的1000多名外籍游客来到南山，虔诚地体验佛教文化。

　　昨日上午，又一推动海南国际旅游岛建设的重要政策在北京面向全国发布。中国公民凭身份证或者户口簿即可在海南办理中华人民共和国出入境通行证，参加海南至越南的邮轮边境旅游。

　　邮轮边境旅游异地办证政策将极大地刺激海南邮轮产业的发展。消息刚公布，即迅速成为热点。

　　“邮轮边境旅游异地办证落地后，将为三亚承接更多的旅客，有效刺激三亚邮轮经济的发展。”三亚市副市长许振凌对三亚邮轮产业的前景信心满满。

　　“这对海南邮轮产业来说，就是一个重大利好。现在从海南出发的客人中，近70%的客人是本地居民，一个航次平均只有600余位客人，异地办证政策落地后，将极大地方便岛外游客乘坐邮轮，由此将刺激丽星邮轮客户量的上涨。今后上座率有望提高60%以上，每个航次或将有近1000名客人。按每年60个航次计算，这就意味着一年能增加2.4万名客人。”丽星邮轮大中华区市场部经理廖斯杰算了一笔账。

　　邮轮消费早已走进寻常百姓家。随着我国邮轮经济的逐步启动，越来越多的国人开始选择邮轮消费，国内邮轮市场发展迅猛。中国交通运输协会邮轮游艇分会的数据显示，我国港口接待邮轮次数从2006年的115艘次发展为2012年的285艘次，增幅148%；今年1至6月，中国港口接待邮轮236艘次，同比2012年激增117%。

　　据北京中科景元城乡规划设计研究院预测，预计到2020年，三亚邮轮旅游客运量将达到130万人次，年平均增长率为25%；三亚邮轮旅游综合收入将达到115亿元，带动1.6万人直接就业。

　　分享红利

　　实现海洋经济升级

　　“黄金水道上的黄金产业”，拥有1∶10的带动效应

　　“三亚拥有与‘世界邮轮之都’美国迈阿密相似的地理纬度和气候条件，凤凰岛是天然良港，受台风等极端天气影响较小，全年适宜邮轮旅行。而且，三亚凤凰岛国际邮轮港距离国际航道不足一小时航程，有条件打造多条国际航线。”凤凰岛国际邮轮港常务副总经理王万茂说。

　　其实，海南邮轮产业的迅猛发展，不仅从业者可以从中分享巨大商机，作为产业承接地的海南也将从中获得产业红利。

　　“我们非常看好海南的邮轮市场，在海南居民凭身份证即可办理旅游通行证政策出台之前，丽星邮轮早在2011年就已将三亚作为冬季邮轮母港。”廖斯杰说，海南辐射我国南部沿海、北部湾地区的中国-东盟自由贸易区，以及我国外向型经济最发达的珠江三角洲地区，经济贸易往来频繁，仅三亚每年还引来超过1100万人次的过夜游客，拥有庞大的邮轮旅游潜在消费群体。同时海南天空湛蓝、海水清澈、山岭环抱，为邮轮观光游览打造了绝佳的视觉景观。

　　“在国际旅游岛建设的大背景下，建设‘海洋强省’，实现海南海洋经济的转型升级，大力发展邮轮业是重要抓手。”省旅游协会秘书长王健生认为，作为新兴的高端旅游产业，邮轮产业的开发将丰富海南旅游产品体系，满足高端休闲度假旅游的需求，有望成为海南旅游的新亮点。

　　同时，《旅游法》出台后，邮轮产业的发展将有助于我省旅游产业的转型升级，完善邮轮经济链条的形成，将产生规模经济效应；邮轮产业带来的高端客源、资金、信息和服务将对整个旅游产业的全面升级产生强大的拉动作用。

　　邮轮是“漂浮在海上的休闲饭店”，邮轮产业是“黄金水道上的黄金产业”，拥有1∶10的带动效应。

　　邮轮业对旅游目的地、客源地的经济影响主要体现在经济收入上。邮轮停靠在母港，需要补给、养护；船上的人下来需要吃饭、购物、娱乐休闲、观光游览；甚至邮轮公司要设置代表处，招聘人才、缴纳税收，这些都会推动当地经济的发展。

　　破浪新程

　　延伸邮轮全产业链

　　三亚筹建4个邮轮泊位，打造亚洲最大母港；规划商务区完善全省产业体系

　　邮轮产业巨大的市场潜力使得这一产业正成为中国沿海城市竞相“抢滩”发展的新兴产业，面对激烈竞争，海南邮轮产业又该怎样突出重围呢？

　　凤凰岛筹建4个泊位

　　“目前正在筹建三亚凤凰岛国际邮轮港二期工程，计划再建10万吨泊位1个、15万吨泊位2个和22.5万吨泊位1个，共4个邮轮泊位，其中22.5万吨的泊位可停泊目前世界上最大的邮轮海洋绿洲号。4个泊位建成以后，三亚可能成为亚洲最大的邮轮母港。”三亚市副市长许振凌透露，三亚正加快推进“三港分离”工程，三亚老港区和邻近的货物运输将分别搬至南山港区和崖州中心渔港区，努力将凤凰岛打造成一流的国际邮轮母港。同时，这项工程也能有效解决渔船和邮轮共用同一个海面所带来的安全隐患。

　　与此同时，海口也在加快建设专业邮轮码头。

　　组建本土的邮轮公司

　　“解决海南淡季邮轮港闲置最直接的办法就是建立海南自己的船队，退而求其次，则是组建以海南为注册地、与国际著名品牌邮轮公司合资的中国邮轮公司。”业内人士建议。

　　黄飞舟认为，本土邮轮公司和船队是海南做大做强邮轮经济的保障，建议省政府积极协调省内有实力的大企业进入邮轮产业，并给予税收优惠和政策奖励等方式培育扶持其发展。

　　业内人士建议，加大对以三亚、海口为母港或是长期停靠邮轮的补贴和税费优惠，对邮轮码头给予土地、海域使用上的政策支持和税费优惠。同时，拓宽融资渠道，倡导多元化融资，鼓励有资质和实力的中国公司租船、买船，经营沿海邮轮旅游航线或定期航班。

　　建娱乐城延伸产业链

　　邮轮产业发展不仅需要优良的深水港，更需要与产业相配套的相关设施的完备。黄飞舟建议，省财政厅可考虑设立航道建设维护专项资金，用于航道建设和养护，为邮轮进出港提供安全畅通保障；同时，加快推进我省邮轮设计、修造业的发展，完善邮轮产业的产业链条。

　　“我们正着手建立一个餐饮场地，同时组建自己的代理公司和邮轮餐品供应公司，升格既有的凤凰岛旅行社。”凤凰岛国际邮轮港常务副总经理王万茂说。

　　“邮轮经济产业链主要由邮轮制造业、邮轮公司、邮轮港口和岸上旅游等四个环节组成。”王健生说，邮轮产业中，港口服务是经济收入最多的一项，三亚是国际邮轮航线必经的中转港之一。通过海上供油船，为经停邮轮提供燃油补给也是一项重要服务。对于海南而言，合理规划建设餐饮、酒店、标志性景观、娱乐城等游憩商务区，吸引乘客逗留消费，是短期内较为容易实现的产业链延伸方式之一。

　　争取试点“多港挂靠”

　　“希望政府能尽快调整相对滞后的收费标准等政策，及时完善码头建设标准等尚处空白领域的政策，争取‘多港挂靠’等政策试点。”王万茂说，海南如果能成为继厦门后“多港挂靠”政策的试点地区，实施国际邮轮多港挂靠，将能提高海南邮轮港口设施的利用率，也能有效开辟国内母港城市间的邮轮旅游线路。

　　“期待政府可以加快联动营销的步伐，在城市旅游推介中，多宣传邮轮旅游这一新业态。同时，我们也将适时探索丰富邮轮线路，满足不同需求层次游客的消费需要。”廖斯杰说。

　　目前，《三亚邮轮旅游发展专项规划》已设计了数条以三亚为邮轮母港的经典航线，包括3天2晚的三沙航线揽南海风光，4天3晚的环北部湾航线体验中越文化，7天6晚的东南亚航线享亚洲美食，10天9晚的环大洋洲航线品南半球风光，90天至120天不等的环球航线领万国风采。

　　高校设邮轮相关专业

　　“邮轮经营、管理人才奇缺是所有母港城市共同面临的问题。海南自然资源优越，完全有望成为邮轮旅游人才培养的‘西点军校’，省内高校可以开设与邮轮相关的专业，培养专业型人才。同时，一些职业学校可考虑与国际知名邮轮公司合作，培养理论与实践能力俱佳的实用型人才。”王健生说，他看好深化海南与香港“一程多站”的邮轮旅游合作模式。在已有合作模式的基础上，加快海南与香港共同设计“一程多站”旅游线路，利用香港邮轮旅游人才的优势，为海南进行邮轮人才的输出和培训。

　　正经历由“浅蓝”向“深蓝”发展的海南海洋旅游，期待邮轮产业迎风起航。

　　（本报三亚11月7日电）