过海难，到底难在哪？

来源：     作者：陈曼莉    2014-02-11

　　今年春节，海口秀英港和南港拥堵不堪，等待过海车辆排成数公里长龙，司机游客纷纷吐槽，再次暴露出我省港口硬件软肋及深层次矛盾———

　　过海难，到底难在哪？

　　二月五日，海口秀英港码头滞留的车辆排长队。　　海报集团全媒体中心记者 张茂 摄

 

　　2月5日，等待过海的车辆排队，滞留旅客下车休息。　　海报集团全媒体中心记者 张茂 摄

　　琼州海峡是海南与内地物流和人流的海上交通大通道。 本报记者 宋国强 通讯员 何志成 摄

　　■ 本报记者 梁振君 侯小健 实习生 颜礼嘉

　　大年初七零时从海南驾车回到广东江门的老孙，至今仍对当天的经历吐槽不已。“我凌晨5点从定安驱车到海口南港搭船过海，本以为早点出发上船会快些，没想到6点多钟到达海口滨海大道时，因为车太多和装船速度慢，一直堵到中午12点多才登船。”他说，“等待的时间太难熬了，明年回家过年不开车了，乘飞机。”

　　这不只是老孙一个人的感受。

　　不少旅客纷纷抱怨，怎么过海这么难！

　　实际上，拥堵场景在去年国庆等黄金周客流高峰时段就已出现。人们对此困惑不解———琼州海峡通道怎么了？“过海难”症结何在？这一黄金通道何时才能变得顺畅？

　　过海难问题也引起省人大代表和省政协委员的关注和热议。他们普遍认为，港口码头拥堵不堪，暴露出港口应急能力的软肋及隐藏着的更多深层次矛盾。医治沉疴宿疾须下猛药，标本兼治，惟此才能确保琼州海峡通道顺畅。

　　“再也不能这样耗下去了！”在两会上，省政协委员黄飞舟以提案的方式建议，必须加大琼州海峡基础设施建设，同时以海口秀英港、广东海安两港以及琼州海峡各航运企业为主导，通过参股、控股、互换股权等形式组建跨省港口航运联营公司，使各企业形成收益同享、成本共担的利益共同体，彻底解决内部矛盾，保障琼州海峡平稳畅通。

　　1.堵堵堵

　　过海车辆排起长龙

　　海南2个港口“船梗阻”

　　正月初六出岛车辆达1.45万辆次，出岛旅客达7.6万人次，日出岛车客数均创历史新高

　　“我们足足等了6个多小时，还过不了海，到底怎么回事？这漫长的等待真是烦心，小孩子都哭闹不停！”大年初六，来自贵州的自驾车游客陆先生看着眼前长长的过海车龙，既心急又无奈。他说，他一家4口从早上7点就准备从海口秀英港过海回家，可不料等待过海的车辆排成了长龙。

　　琼粤之间的琼州海峡，东西长约80公里，南北平均宽为29.5公里，最宽处直线距离为33.5公里，最窄处直线距离仅18公里左右，为中国三大海峡之一。这个海峡，自古以来就是海南岛与内地海上物流和人流的交通大通道。

　　近年来，随着海南逐渐成为国内自驾游重要目的地，外地车辆进岛数量显著增加。特别是在春节等重大节假日期间，通过海口秀英港和南港进出岛的车辆和旅客逐年暴增。

　　“2013年通过海口秀英港进岛的车辆高达66.2万辆次，包括小轿车、货车等。”海南港航控股有限公司生产部负责人透露，“2012年和2011年分别为64.1万辆次和62万辆次。”

　　而在国际旅游岛建设上升为国家战略之前，2009年进岛车辆46.4万辆次，2010年猛增至55.9万辆次。较之2009年的数字，2013年的增幅超4成。

　　黄金周后期，海口秀英港和粤海铁南港均患上了“船梗阻”，且今年情况尤甚。

　　“真是急死人了，我们还得赶去湛江坐火车呢。”一姓杨的旅客心急如焚。

　　海南省海峡办主任曾永祥说，从大年初五开始，每天从海口两港出岛的车辆超1万辆次，旅客均在5.8万人次以上。最高峰出现在正月初六，出岛车辆达到1.45万辆次，出岛旅客达7.6万人次，日出岛车客数均创历史新高。

　　“我们经常开车来海南旅游，可没想到今年春节过海这么堵！”广东籍游客林先生说。

　　海南海峡航运股份有限公司总经理蔡汝贤告诉记者，今年春节为应对客流返程高峰，海口港提前做了充分准备，海峡股份公司更新的4艘超大型豪华客滚轮春运期间陆续投入运营，运能比旧船增加了两倍。同时，新增14号和16号泊位，缓解港口泊位紧张的局面。另在原有4个停车场的基础上，新开辟5号待渡车场和港外停车场，6个车场可容纳近2000辆车。

　　即使如此，今年春节，港口拥堵的新闻报道还是出现在各类媒体上。

　　“运力吃紧，加上广东方面不及时驰援是造成黄金周车客疏运不畅的原因。”海口港务秀英客运轮渡公司海峡轮渡调度主任陈史文说。

　　2.难难难

　　硬件滞后利益纠葛

　　导致过海难不断上演

　　秀英港“先天不足”：泊位少、港池小、航道窄；琼粤企业暗战：相互较劲，人为添堵

　　每逢黄金周或台风、雾天等恶劣天气，琼州海峡过海通道拥堵的现象总是不断上演，其症结何在？

　　业内人士分析称，造成港口拥堵的原因是多方面的，包括港口硬件设施滞后、应急运力不足、船舶运输调度失灵、隐藏的种种深层次矛盾无法化解等。

　　海南港口设施滞后是最大瓶颈

　　海南省港航管理局在两会召开前曾对琼州海峡开展专项调查，同时考察了长江三峡客滚运输的经验做法，逐渐摸清了困扰琼州海峡通畅问题的症结。

　　港口设施滞后是过海难的最大原因。

　　据介绍，除粤海铁轮渡码头外，海南仅有1个港区11个泊位，其中大船泊位8组，小船泊位3组，集中作业。而广东方却是两港区16个泊位，广东海安港和海安新港各8组泊位，分开同时作业，效率大幅提升。另外，秀英港现回旋水域设计能力为半径223米的掉头圆，但随着船舶大型化发展，琼州海峡最大客滚船舶长123.9米，需要半径为247.8米的回旋水域，现有能力已不能满足实际需求，船舶在掉头回转时需降速操作，增加作业时间。加上秀英港泊位结构布局为客滚泊位在外，货运泊位在里，由于港池水域狭小，存在重叠水域现象，货船进港靠泊需穿越客滚泊位的回旋水域，客滚船舶仅能待货船靠泊后方能掉头回转，作业效率大为降低。

　　“秀英港泊位少、港池小、航道窄是制约港口运输的主要因素，存在明显的‘先天不足’，这是致命的。” 蔡汝贤坦言。

　　另据了解，粤海铁南港码头目前只有一个泊位，无法同时停靠两艘船，客流高峰期运能严重受限。

　　海口秀英港的航道为综合性港口航道，且受限于单向通航限制。

　　蔡汝贤说，目前秀英港只有10多个泊位，且有的是小泊位，不能停靠大船，进出港只有一条单向航道，船舶不能同时进出，航道受限，成为车客快速疏运的掣肘因素，这是硬伤。而广东海安有两个港，通航条件明显优于秀英港。

　　据中交水运规划设计院对秀英港轮渡码头运营通过能力评估研究得出结论，秀英港航道的极限能力约为每天进出160艘次，按秀英港淡季客滚船平均每天发35个班次计算，在执行轮班运营模式的情况下，一天进出港的航次达140个（其中无效航次占70个），加上集装箱、散货船平均每天18个进出港航次，秀英港航道只能满足淡季正常的生产。如遇到旺季及极端天气后疏港需要，航道的限制将难以满足畅通疏运的需求。

　　琼粤企业利益纠葛是主要根源

　　在黄飞舟看来，除了海南港口设施落后，琼州海峡两岸企业间利益分配不均是造成过海难的主要根源。

　　据海南省港航管理局调查，琼州海峡客滚运输市场现共有9家港航企业经营，其中港口企业3家（广东2家分别经营海安港和海安新港，海南1家经营秀英港），航运企业6家（广东、海南各3家），主要经营两条航线：海口至海安航线及海口至北海航线。其中，矛盾主要集中于海口至海安航线。该航线现共有47条船舶，其中广东27艘，海南20艘。海南与广东的运力差距使得两省航运企业时常因船舶货源配载发生矛盾。

　　2013年8月，珠航局组织实施了“轮班运营、定时发班” 模式，由于硬件设施滞后，若船舶错过当批作业计划后，常需等待2个小时左右方能再进港作业，这已造成多次大规模的滞留和堵塞事件。

　　矛盾导致的损失不仅仅是经济利益，过海车客时间更是被严重耽误，原本仅需90分钟的海上航程，却往往需要3-4小时才能靠泊卸载，大部分时间都浪费在了等待装卸和无效航程上。

　　2013年8月5日，秀英港滞留车辆一度达到500多辆，甚至堵到了港口外的滨海大道，造成道路拥堵。至8月6日，前来待渡过海的车辆仍有300多辆，大部分车辆等待时间已超10个小时。

　　陈史文说，从今年大年初五起，秀英港迎来自驾车返程高峰，当天从秀英港出岛车辆达10879辆次，旅客5万多人。面对车客大量压港的压力，秀英港一方面加大船舶发班密度，另一方面，于当天上午8时向海南省海峡办报告并迅速启动应急预案，请求广东方面打空船来秀英港疏运车客，但未得到广东方面的积极响应。对方以船员疲劳等各种理由拒绝打空，船舶调度失灵。无奈，海南方20艘船舶驶抵海安后，放空回港疏运过海车客。

　　“紧急情况下，船舶只有打空回港，即卸即装才能尽快疏运过海车客。两省制定的应急预案已明确规定。”陈史文说。

　　蔡汝贤称，今年春节期间，两省客滚船运力没有充分发挥作用，海南方的船舶运力明显不足。海南方航企采取快装快运、空返装载，不计运输成本共打空船舶192个航次。“每个返空航次按1万元计，海南方航企至少损失200万元。”

　　“两省航企利益纠葛也是滋生各种矛盾的原因所在，一些深层次的矛盾无法化解导致双方暗战不断，结果是‘乱象丛生、企业受伤、旅客无奈’。”业内人士一语中的。

　　企业为了各自港口船舶的利益，相互指责对方配班不公，随意插班，因此相互斗气，人为添堵。

　　“双方缺乏沟通、协作，互信度低，容易造成误解。两省航企相互较劲，无形中增加了人为的干扰因素，结果受伤的是企业和旅客。”省交通运输厅副厅长周文雄对此不予否认，“琼州海峡被誉为‘黄金水道’，是备受社会关注的重要通道，确保通道畅通已成当务之急。”

　　“近年来，琼州海峡水上交通安全生产形势较为稳定，没有发生重特大安全生产责任事故和群死群伤事故，但琼粤两省的琼州海峡客滚运输企业之间的利益纠纷却持续不断，最终影响到旅客的便捷舒适出行和行业的健康持续发展。”黄飞舟说，“寻找一个有效的经营模式，彻底解决两省企业纷争不断的局面已刻不容缓。”

　　3.解解解

　　新海乡码头或年底通船

　　将有效缓解拥堵顽症

　　客滚船将迁至新海乡码头发班，航道条件明显优于秀英港，基础设施薄弱问题迎刃而解

　　如何才能打破僵局，保障琼州海峡畅通？对此，包括代表和委员在内的各界人士纷纷支招。

　　建议一：加大基建投入

　　新海乡码头建设年底启用

　　黄飞舟建议，省政府对现有港口和航道的基础设施建设予以扶持，加大资金投入，改善硬件设施，同时加快新海乡轮渡码头的建设，解决码头泊位紧张的问题，达到航道双向通航的要求。

　　此外，建议琼粤两省省政府搭建平台，促进琼粤两省企业间合资建造码头。

　　周文雄认为，码头硬件建设是确保通道顺畅的前提，因此，首当其冲是加快新海乡轮渡码头建设，尽快将客滚船迁至新海乡轮渡码头发班，以破解琼州海峡运输“瓶颈”。他建议省政府协调有关部门解决码头建设中遇到的问题，加快推进项目建设。

　　省交通厅厅长董宪曾透露，海南正加快建设位于澄迈马村附近的新海乡轮渡码头，预计今年底可实行临时性通船，有望解决秀英港、滨海大道拥堵问题，解决大量车辆等过海难问题。

　　海南港航控股公司副总裁黄有光说，新海乡轮渡码头建成后，海口港口基础设施薄弱问题将迎刃而解。他告诉记者，已开工建设的新海乡轮渡码头按300万车/年、3000万旅客/年的通过能力设计，共有14个客滚轮泊位，且泊位为升降式，不受海潮涨落影响，可双向通航，航道条件明显优于目前的秀英港。

　　“海南现有20艘客滚船，运力明显不足，而进出岛车客逐年增加，不增加运力难以应对客流高峰，希望交通运输部适当增加海南的客滚船舶运力指标，以此推进国际旅游岛建设。”蔡汝贤建议。

　　建议二：控制入岛车辆

　　适度控制自驾游入岛车辆

　　而在旅游旺季，适度控制自驾游入岛车辆也被不少代表和委员所认同。

　　“建议用经济手段提高进入海南岛的门槛，特别是在春节长假等车流进出海南岛高峰时期，通过在不同时间段收取不同的费用，以达到削峰填谷的作用。”省人大代表刘明贵说，收费不是目的，收费标准也需要认真研究和慎重考虑。

　　刘明贵同时建议粤琼两省相关部门和企业加强沟通和协调，提高调度管理水平，政府相关部门也要未雨绸缪，在车辆和旅客出岛高峰期，及时发布相关信息，提前划设出绿色通道和临时停车点，通过发卡的方式规范和控制车流；鼓励和扶持岛内租车业的发展。

　　建议三：推动琼粤合作

　　可建跨省港口航运联营公司

　　黄飞舟同时建议，由交通运输部牵头，两省省政府及省国资委、省交通运输主管部门积极引导，以琼州海峡各港口和航运企业为主体，通过参股、控股、互换股权等形式组建跨地区、跨行业的琼州海峡港口航运集团，形成一家像粤海铁路有限责任公司一样的集港口、船舶、调度等资源权力于一体的联营公司。

　　黄有光建议，可考虑以资本为纽带，整合两省航企，组建合资公司。广东、海南先各组建一家，最终合成一家，做到抱团发展，实现合作共赢。

　　“假如两省航企继续耗下去，最终没有赢家。”黄有光抛出了这一观点。

　　建议四：平衡航企利益

　　完善大轮班兼顾两省利益

　　如何平衡琼粤两省航企利益，是化解双方矛盾、加强协作的前提。为此，有关人士建议，双方应走合作共赢之路。

　　一个不争的事实是，自去年9月实行的琼州海峡大轮班方案目前争议较大，两省航企意见相左，因此导致执行不畅、双方误会、指责不断、相互斗气，进而影响了运输秩序。

　　陈史文坦言，秀英港现有的港口条件不适合大轮班，大轮班后，造成无效航次增多，以致排班困难，影响了疏运效率。业内人士称，现有的大轮班模式也需要不断完善，应兼顾两省利益，使之更具操作性。

　　“改革和完善现有的航运体制、机制势在必行，两省海峡办及企业间的沟通、协调，加大对话频率，建立互信、协作的平台，减少内耗，凝聚合力，这样才能规范琼州海峡的运输秩序。”周文雄说。（本报海口2月10日讯）